Ta­lous­va­lio­kun­nal­le EUn akkuasetuksesta

U 7/2021 vp
Erikoisasiantuntija Jari Natunen
Suomen luonnonsuojeluliitto
TaV 2.3.2021 kello 13.00

Asia: U 7/2021 vp Valtioneuvoston kirjelmä eduskunnalle ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi (akkuasetus)

Suomen luonnonsuojeluliiton lausunto EU:n akkuasetukseen

Suomen luonnonsuojeluliitto pitää komission ehdotusta akuista ja käytetyistä akuista, direktiivin 2006/66/EY kumoamisesta ja asetuksen (EU) N:o 2019/1020 muuttamisesta tavoitteiden osalta kannatettavana. Liitto toivoo, että Suomen kannan valmistelussa ja vaikutusten arvioinnissa kiinnitettäisiin huomiota seuraaviin asioihin,jotta akkuasetuksen tavoitteetvoisivattoteutua.

A. Akkujen tuotannon vaatiman energian ja luonnonvarojen sekä niiden kulutuksen pitäminen kohtuullisella tasolla

Kierrätystavoitteiden tulee olla kunnianhimoisia, velvoittaa ja aktivoida kuluttajia, esim. panteilla.

Akkujen kokoa ja energiasisältöä tulee rajoittaa estäen ylikulutusta esimerkiksi painavilla katumaastureilla.

B. Vanha, nykyinen ja uusi tekniikka

EUn pitää panostaa uusimpien ja raaka-aineidenkin suhteen kestävimpien teknologioiden kehitykseen

C. Kaivostoiminnan kaikkiin sosiaalisiin ja ympäristövaikutuksiin tulee kiinnittää erityistä huomioita, myös kaivoksien sulkemisen jälkeen.

A. Akkujen tuotannon vaatiman energian ja luonnonvarojen sekä niidenkulutuksenpitäminenkohtuullisella tasolla

EHDOTUKSEN TAUSTA•Ehdotuksen perustelut ja tavoitteet (s.1)

“Nyt käsillä olevan aloitteen tarkoituksena on nykyaikaistaa akkuihin sovellettavaa EU:nlainsäädäntökehystä. Se on olennainen osa vihreän kehityksen ohjelmaa eli EU:n uutta kasvustrategiaa,jonka tavoitteena on muuttaa EU nykyaikaiseksi, resurssitehokkaaksi ja kilpailukykyiseksi taloudeksi, jossa i)kasvihuonekaasujen nettopäästöjä ei ole lainkaan vuoteen 2050 mennessä,ii) talouskasvu ei edellytä resurssien käytön lisäämistä ja iii)yhtäkään ihmistä tai aluetta jätetä jälkeen muista.”

Vihreän kehityksen ohjelman mukaisesti EU tavoitteena on, ettei talouskasvu edellytä resurssien lisäämistä. Talouskasvun ja luonnonvarojen käytön irtikytkentä tulee huomioida erityisen tarkasti taloudellisen kehityksen murrostilanteissa. Siinä myös liikenteen sähköistymisessä kasvihuonepäästöjen vähentämiseksi on kyse. Akkuasetuksen soveltamisala pitää sisällään liikenteen lisäksi myös muun akkutuotannon ja puhtaan energian tavoitteet, mutta suurimmat määrälliset muutokset lähivuosikymmeninä tulevat kohdistumaan sähköisen liikenteen vaatimien akkujentuotantomäärään.

Sähköisen liikenteen tulevaisuudessa vaatiman suuremman akkutuotannon pysyttäminen nykyisissä luonnonvararesursseissa tulee huomioida akkuasetuksen tavoitteissa ja säädöstasolla. Irtikytkentätavoitteet voidaan saavuttaa seuraavin pääasiallisin keinoin:

• liikenteen tarpeen vähentäminen muun muassa jakamistalouden ja digitalisaation (esimerkiksietäkokoukset)keinoin • tiukatkierrätyksenjauudelleenkäytöntavoitteet • sähköisen liikenteen vaatimien teollisuusakkujen painon rajoittaminen • autojenparempi suunnittelu (ecodesign) • vaihtoehtoiset energianlähteet, kuten vety-ja biopolttoaineet • akkujen ja niiden raaka-ainemarkkinoiden säätely mm. kestävällä sijoituspolitiikalla, hukka- ja yli-investointienvälttäminen kaivosteollisuuden ylikuumenemissyklissä (hype)

Kierrätyksen ja uudelleenkäytön vaikutukset on pääasiallisesti kattavasti arvioitu ehdotuksessa. Sitä vastoin sähköautojen ja niiden akustojen painonrajoittamista ei ole akkuasetuksessa käsitelty.

Sähköautojen kalleimman osan eli teollisuusakun energiasisällöllä ja erityisesti sen painolla on ratkaiseva merkitys luonnonvarojen käytön irtikytkennän tavoitteen ja liikenteen kasvihuonepäästöjen vähentämistavoitteen saavuttamisessa.

Polttomoottoria voimalähteenä käyttävien henkilöautojen kasvihuonepäästöt ovat laskeneet hitaasti. Välilläne ovat kuitenkin vuositasolla nousseet vaikka moottoriteknologian kehitys on laskenut laskennallisiapäästöjä. Syy tähän on, että henkilöautojen keskimääräinen paino on lisääntynyt vuodesta 2017 lähtien n. 3,4%. Painon nousu johtuu monesta syystä, mutta merkittävin on kuluttajien suosimien ns. “katumaastureiden” yleistyminen. Ne painavat keskimäärin enemmän pienemmät sedan- tai farmari-malliset henkilöautot. Katumaasturit myös kuluttavat keskimäärin enemmän polttoainetta muotoilun vuoksi kuinpienemmät henkilöautot.

Henkilöautojen painonlisäyksen trendi tulee kiihtymään ja vaikuttamaan merkittävästi akkujen kysyntään tulevaisuudessa, ellei teollisuusakkujen energiasisällön ja autojen painon kasvuun kiinnitetä huomiota akkuasetuksessa:

• Kuluttajat vaativat ja autoteollisuudessa kilpaillaan pidemmän toimintamatkan omaavilla autoilla.Liikennesuoritetutkimukset kuitenkin osoittavat, että todelliseenl iikkumistarpeeseen riittäisi huomattavasti lyhyempi toimintamatka ja sen edellyttämä pienempi teollisuusakku. • Teollisuusakku on sähköauton kallein ja painavin osa. Akun ominaisuudet vaikuttavat polttomoottoriautoa enemmän autonominaisuuksiin. Teollisuusakun energiasisällönsisällön kaksinkertaistaminen ei ajoneuvonpainon kasvamisen vuoksi kaksinkertaista ajoneuvon toimintasädettä, koska painavampien autojen aiheuttamakulutus nousee painonlisäyksen myötä. • Autoteollisuuden ns. katumaastureiden ja muiden painavien autojen megatrendi vähentää merkittävästi liikenteen sähköistymisen tuomaa hyötyäkasvihuonepäästöjen vähenemisestä. Se vaati moninkertaisesti luonnonvaroja muun muassa kaivosmineraalien muodossa sekä lisää ajoneuvojen elinkaaren ympäristöjalanjälkeä.Tämä trendi tulee katkaista, koska muuten se syösähköautojen hyötyjä.

Keinoja akkujen energiasisällön ja painon kasvamisen rajoittamiseksi:

• EU:n tulisi määritellä teollisuusakkujen valmistajille valmistajakohtaiset sitovat ylimmäisrajat keskimääräisille teollisuusakkujen painolle. Painoraja laskisi itsessään raaka-aineiden resurssien lisäämispainetta sekä kannustaisi valmistajia kehittämään energiatihempiä ja kevyempiä teollisuusakkuja. Toisaalta painon lisäksi tuli tarkastella raaka-aineiden kokonaisympäristöjalanjälkeä. Paino voi olla vähemmän merkittävä esimerkiksi sähkövarastoakussa. • Vaihtoehtoisesti tai lisäksi voitaisiin myös sähköajoneuvoille määritellä enimmäiskulutusrajo ja puhtaiden ja energiatehokkaiden tieliikenteen moottoriajoneuvojen edistämisestä annetussa direktiivissä tai muilla säädöksillä. (Yksi mahdollinen muu ohjauskeino olisi ankara auton painoon perustuva verotus, mutta EU:lla ei ole tällä hetkellä verotusoikeutta.)

Kuluttajien aktivointi ja keräysjärjestelmä, akkujen elinkaaren päättyessä luku VII ja valtioneuvoston kirjelmän 3. viimeinen kappale Asetuksella tulee aktivoida kuluttajia, esim. panteilla tai/ja mak
samalla osa kierrätysraaka- aineenhinnasta kuluttajalle. Tuottajayhteisöt voivat Suomessa koettaa monopolisoida keräystä ja pyrkiä
saamaan merkittäviä tuloja kierrätyksestä. Tuottajayhteisöjen lisäksi keräily tulisi olla mahdollista esimerkiksi kuluttaja- ja palveluyhteisöille. Kilpailun vapauteen ja reiluuteen tulee kiinnittää huomioita myös kierrätyksessä. Auton akkujen osalta merkittävä keräystaho olisivat autonpurkamot
ja akkuja vaihtavat huoltamot. Erityisesti suuremmat akut voivat sisältää merkittävät määrät kalliita raaka-aineita ja ne ovat kuluttajan omaisuutta. Taloudellisia vaikutuksia selvitettäessä tulee myös selvittää erityyppisten akkujen arvo kierrätysraaka-aineena ja sen arvon kohtuullinen jako. Arvon
ollessa pieni, tulee selvittää panttijärjestelmien käyttöä. Ovatko kierrätys- ja sekoitusprosentit kunnianhimoisia nykyisiinkään kierrätystasoihin nähden? Tehokkaassa kuluttaja aktivoivassa kierrätyksessä päästään lähelle 100% kierrätystasoa hyvinkin nopeasti. Tavoiteprosenttien tulisi olla korkeampia.

Akkujen määritelmän kattavuus

Asetuksen tulee olla kattava, mukaanlukien

• potkulauta-akut. Yleisemminkään määrittelyillä ei saisi jättää mitään akkua ulkopuolelle.Esimerkkinä ligh vehicle, jonka vaatimuksena on “istuin”, mutta esimerkiksi potkulauta-akk ujäisi sen ulkopuolelle). Tarvittaisiin siis pykälä, joka käsittää “kaikki muut akut, jotka eivät kuuluminkäänmäärittelynmukaiseenluokkaan”. • henkilö- ja tavarakuljetuksiin on tulossa myös ohjaajattomia välineitä.Pitäisi tarkistaa, että sellaistenkin akut ovat sopivassa kategoriassa. Esimerkkinä itseliikkuvat trukkimaiset robotitvarastoissa.

Akkujen ja akkupakettien kierrätys

• Laitteen akun pitäisi olla vaihdettavissa asetusehdotuksen mukaan. Asetus ei kuitenkaan ota kantaaakun (akkupaketin) rakenteeseen. Usein akkupaketti on muotoiltu ja rakennettu siten umpinaiseksi,että paketin sisällä yksittäisiä kennoja ei voi vaihtaa. Rakenteen pitäisi olla sellainen, että kennoihinkin pääsisi käsiksi rikkomatta kuorta. Se helpottaisin kierrätettävyyttä uuteen tarkoitukseentaimetallientalteenotossa. • Akkujen kierrätyksessä tulee kiinnittää huomioita syntyviin jätteisiinja niiden vaikutuksiin, niin että jätteistä ei aiheudu maaperä-, pinta- tai pohjavesivahinkoja pitkienkään aikojenkuluessa (kaatopaikka-asetus) tai toisaalta kestämättömiä ilmapäästöjä jätteenpoltossa. B. Vanha, nykyinen ja uusi tekniikka

EUn akkustrategian tulee keskittyä viimeisimpään teknologiaan ja sen kehittämiseen. EU:n ei tule jäädä esimerkiksi Kiinan tällä hetkellä pitemmällä olevientekniikoiden alihankkijaks iesim. patenttien takia.

On mahdollista, että kaikkia nyt käytössä olevia akkumetalleja ei tarvita jatkossa, jos tekniikka kehittyy.Trendinä on kalliiden metallien kuten koboltin ja nikkelin korvaaminen, ja niiden osuus vähenee jatkuvasti. On mahdollista, että näitä korvataan yleisemmillä aineilla, kuten mangaani, rauta tai sulfaatti. Strategian tulee tähdätä tuotannossa ja jätteissä ympäristölle haitallisten ja vaarallisten metallien määrän vähentämiseen akuissa.

Kertakäyttöakutkin voisivat mahdollisesti olla elinkaaren kannalta hyviä: ruskohiili on mainittu keskusteluissa, mutta voi olla, että akkuja tehdään tulevaisuudessa jostain ympäristökuormitukseltaan mitättömästä aineesta.

Suuret panostukset väistyvän teknologian materiaalien tuottamiseen voivat johtaa turhaan ympäristörasitukseen.Strategian tulee olla ketterä ja tietoinen teknologian viimeisestä kehityksestä.

C. Kaivostoiminnan kaikkiin sosiaalisiin ja ympäristövaikutuksiin tulee kiinnittää erityistä huomioita, myös kaivoksien sulkemisen jälkeen

Akkujen hiilidioksidijalanjäljen lisäksi tulee akkujen muullekin ympäristöjalanjäljelle asettaa kestävyyskriteerit sekä EU:ssa että sen ulkopuolella.

• Esimerkiksi kierrätystavoite, sekoiteprosentit ym. ehkäisevät turhaa kaivostyötä. • Kaivosten jäte- ja vesiasiat on saatava kuntoon. Huomiota tulee pistää esimerkiksi hapantakaivosvuotoa aiheuttaviin sulfidijätteisiin, radioaktiivisiin jätteisiin sekä asbesteihin. Tarvitaan vähintään elinkaarianalyysi ja due diligence. • Uuden kaivostoiminnan edellytyksenä tulee olla kaivannaisjätteiden pitkäaikaisten vaikutustenkattava selvittäminen suhteessa muun muassa EU:n vesi- ja kaivannaisjätedirektiiveihin, maankaytön tarpeet pitkällä tähtäyksellä sekä sosiaalinen hyväksyntä paikallisten yhteisöjen taholta.

AikataulutTavoitevuosiluku ja ei saisi myöhentää, vaikkaasetuksen käsittely venyisi.

9 Ehdotuksen kansallinen käsittely

Kansallisen akkustrategian laatiminen on ollut suppealla pohjalla. Siinä
sekä ympäristöjärjestöjen että kansainvälisten talous ja teknologiaosaajien kuuleminen olisi tärkeää. Viittamme myös kohtaan C kaivostoiminnasta.

ANNEX III

“Endurance incycles (forrechargeable batteries), the capacity of thebattery after a pre-established number of charge and discharge cycles.”

Akut kestävät tietyn määrän latauksia. Sen lisäksi akun fyysinen ikä tekee siitä käyttökelvottoman, vaikkaarvioitu latausten määrä ei olisi lähelläkään täyttä. Akun käyttökelpoiseen käyttöaikaan siis vaikuttavat latausten ja purkausten määrä sekä akun ikä.

ANNEX IV:ssä ajoneuvoakuissa ei mainitalatausten määrää. Pitäisi arvioida myös,voiko esim. ammattikäytössä latausten määrän yläraja tulla vastaan. Useilla sähköautoille (hybrideillä) akun takuu on 8 vuotta. Latauskertoja ei mainita.

ANNEX VI: merkinnät

Merkinnöissä on valmistuspäivä määrä ja myyntiintulopäivämäärä. Siihen voisi lisätä “parastaennen” päivämäärän.

Akun teknisiin tietoihin tulisi vaatia odotettavissa oleva elinikä ja lataus- ja purkaussyklien odotettu määrä.

Lisätietoja

• ympäristöjuristi Matti Kattainen, puh. 044 7785 013, matti.kattainen a sll.fi • erityisasiantuntija Jari Natunen, puh. 044 2100 453, jari.natunen a sll.fi • suojelupäällikkö Tapani Veistola, puh. 0400 615 530, tapani.veistola a sll.fi

Lisätietoja

Erikoisasiantuntija (kaivosten ympäristöpäästöt) Jari Natunen

• +358 44 210 0453
• jari.natunen(a)sll.fi
• @JariNatunen