Satamaradan Läntisen Viertotien silta osana Helsingin kehitystä

Ympäristöhistoriallinen muistio / Helsingin luonnonsuojeluyhdistys ry / Antti Halkka 27.6.2023

Helsingin satamarata rakennettiin 1890-luvun alussa aikana, jona rautateiden kehitys oli muutenkin Suomessa nopeaa, ja pääsy rautatieverkkoon avasi koko ajan uusia kuljetusmahdollisuuksia. Satamarata oli Helsingin kehitykselle keskeinen hanke. Se toi Ruoholahden sataman, Eteläsataman ja pian myös Katajanokan rautatiekuljetusten piiriin ja synnytti uuden pitkän satamalaituriosuuden Hietalahteen. Se palveli ja loi osaltaan Helsingin niemen etelä- ja länsiosan teollisuuskortteleita, joissa oli muun muassa puusepän-, keramiikan- ja metallialan teollisuutta. Hietalahden ja Ullanlinnan laivatelakat saivat samalla ratayhteyden.

Satamarataa pidettiin heti sen valmistuttua koko kaupunkia keskeisesti muovaavana:

Mången dryg kostnad, som hittils nedtryckt hufvudstadens handel, är hädanefter aflyftad… Kampmalmens och Rödbärgens ödemark hafva medels den nya järnringen blifvit fastkopplede med centrum av staden, snart skola fabrik vid fabrik uppväxa på de öda hällarne…

(Tiden. Veckotidning med Illustrationer 23. December 1893).

Nyt woidaan kauppalaiwamme purkaa suorastaan lastinsa rautatiewaunuihin, jota wastoin ennen on täytynyt kuljettaa tawarat hewosilla rautatieasemalle… (Suomalainen 15.11.1893)

Helsingin kaupalle ja teollisuudelle tärkeäksi voi lukea sen päivän jolloin höyryveturi ensi kerran antoi merkkejänsä Helsingin satamarataa kulkiessaan. On toivottava, että tämä päivä, joulukuun 17:sta, on kuin uusi huomen pääkaupunkimme historiassa, että se on lähtöpisteenä Helsingin suuri- ja välityskauppaliikeen kohoamiselle, sekä että Helsinki sen avulla kohoaa yhä suuremmaksi teollisuuskaupungiksi. (Suomen Teollisuuslehti 2/1894, 15.1.1894)

Helsinki sai satamaradan penkereen rakentamisen myötä Hietalahteen uuden ja koko kaupungin syvimmän laiturin, jonka pituutta verrattiin Hangon satamaan (Finlands Allmänna Tidning 19.12.1893). Laituri ja koko satama suojattiin läheisen Hietasaaren rannasta merelle ulottuvalla isolla aallonmurtajalla, jonka ainekset otettiin ratakuilun louheesta.

Satamaradan betoniholvisillat olivat uuden rakennustekniikan taidonnäyte

Radat tarvitsivat siltoja, ja lähinnä tähän tarpeeseen perustettiin Helsinkiin vuonna 1890 Sillanrakennus Osakeyhtiö (Brobyggnads Ab). Se valmisti Hietalahdessa rautalevyistä rautatiesiltoja ja ajosiltoja (Suomen Teollisuuslehti 5/1890) sekä muun muassa Yttergrundin majakan ja yhdistyi pian toisen yhtiön kanssa Kone ja Silta -osakeyhtiöksi.

Satamaradan sillat kuitenkin toteutettiin Hietalahden kääntösiltaa lukuun ottamatta Suomessa uudesta sillanrakennusmateriaalista, betonista. Raudoittamattomia keskenään hyvin samanlaisia betoniholvisiltoja tehtiin radan varrelle kolme: Lapinlahdenkadun, Fredrikinkadun ja Läntisen Viertotien sillat (Teknikern, 1895). Myös Kaivopuistossa silloisen laivatelakan kohdalla olevan niin sanotun laivatokan sillan tunnelin yhteyteen tullut silta perustui betoniholvitekniikkaan, mutta siinä käytettiin verkkomaista raudoitusta ja se esiteltiin monier-holvina (Suomen Teollisuuslehti 6/1894 ja Suomen Teollisuuslehti 11/1894). Monier-menetelmä oli yksi alkuperäisistä betoniraudoitusmenetelmistä, ja Suomen ensimmäisenä raudoitettuna siltana on pidetty Tönnön siltaa Orimattilassa vuodelta 1911. Laivatokan silta tehtiin 17 vuotta sitä sitä ennen. Kaivopuiston 74-metrinen tunneli oli myös betoniholvi (Suomen Teollisuuslehti 6/1894), joten holvisiltoja oli yhteensä viisi ja raudoittamattomia neljä.

Näistä Läntisen Viertotien eli Mannerheimintien silta on ainoa säilynyt. Se on samalla ainoa Suomessa säilynyt alkuperäinen 1800-luvun betonisilta.

Kaupunki päätti satamaradan Läntisen viertotien osuudesta syyskuussa 1892. Työt aloitettiin lokakuussa, ja jo vuoden kuluttua oltiin valmiita (Finlands Allmänna Tidning 19.12.1893). Osuuden kustannus oli yli 200 000 markkaa ja ylitti budjetin 10 000 markalla, kun tukimuurit tuli ulottaa paikoin arvioitua syvemmälle (Finlands Allmänna Tidning 19.12.1893).

Sillan takia Läntistä viertotietä oli ”kauttaaltaan korotettava kahden suurenmoisen tukimuurin rajoittaman vallin päälle. Se levitettiin samalla 20,69 metrin levyiseksi. Täten on päästy siitä, että ei vilkas viertotieliike tule rautatieliikkeen kautta häirityksi.” Mannerheimintien korotuksen kiviaines on peräisin Marian sairaalan kohdalta. (Suomen Teollisuuslehti 6/1894).

Tie tunneleineen otettiin hyvin vastaan. ”Wiertotie, jonka alitse kulkee satamaradan tunneli, on suuren kaupungin arvoinen laitos”, kehui Suomen Wirallinen lehti (18.11.1893)

Läntisen viertotien korotuksen kustannuksia kuitenkin myös paheksuttiin. Suomalainen-lehden mukaan ”ymmärrettävä on, että tämä uusi wiertotie, jona näinä päiwinä walmistuu, ei ole sekään ollut halwimpia” (Suomalainen 15.11.1893). Hufvudstadsbladet piti uutta tietä jopa tarpeettomana, kun esimerkiksi Turussa pärjättiin tasoristeyksellä (Hufvudstadsbladet 5.12.1893).

Teknisissä ja aikaansa seuraavissa piireissä satamarata ja sen monet uudenlaiset rakenteet puhuttivat. Suomen Teollisuuslehti selosti satamaradan betonisiltojen rakentamista laajasti. Holvien rakennustapa esitettiin melko yksityiskohtaisesti seuraavasti:

”Holvit lyötiin siten että betoni sotkettiin kerroksittain puusta tehdyn holvikannattimen päälle. Sekoituksessa käytettiin myös tässä, samoin kuin Hietalahdessa 1 osa sementtiä 3 osaa hiekkaa ja 5 osaa sepeliä. Sementtinä käytettiin Lomma-yhtiön sementtiä. Kun holvit kostean sahanjauhopeitteen alla olivat kovettuneet päällystettiin ne asfalttikerroksella, jotta vesi ei pääsisi tunkeutumaan holviin.”

Mannerheimintien holvisillan sementti on siis ruotsalaista ja peräisin Ruotsin ensimmäisestä sementtiyhtiöstä Skoonesta, jossa sementin valmistus oli alkanut vuonna 1874 (Spade, 2000). Ruotsissa Skånska Cementgjuterietista eli nykyisestä Skanskasta tuli tärkeä alkukauden betonisiltojen rakentaja (Spade, 2000).

Sillan arvo rakennusperinnön kannalta on valtakunnallinen

Kun muita 1800-luvun betonisiltoja ei Suomessa ole, Mannerheimintien siltaa voidaan pitää maassamme ainutlaatuisena. Varhaisimpiin betonisiltoihin suhtaudutaan Euroopassa arvokohteina (Veihelmann ja Holzer, 2013; Urquhart, 2020).

Helsingin kaupunginmuseo luonnehtii Mannerheimintien siltaa historiallisesti erittäin arvokkaasti (Kaupunginmuseon lausunto, A-Insinöörit Oy, 2018). Säilyneellä betoniholvilla on erityistä historiallista arvoa (A-Insinöörit Oy, 2018).

Mannerheimintien silta on Helsingin vanhin tai toiseksi vanhin. Vanhimmaksi on mainittu Hietalahden silta, jonka valmistumisajaksi on todettu vuosi 1893. Lopullisesti Hietalahden silta kuitenkin valmistui vasta maaliskuussa 1894. ”Satamaradan kääntösilta valmistuu näinä päivinä käyttökuntoiseksi… näihin saakka on ollut väliaikaisesti sijoilleen asetettuna” (Uusi Suometar 17.3.1894). Mannerheimintie sillan yli alkoi raitiotieliikenne marraskuussa 1893, ja kiveyskin oli juuri valmistumassa (Suomen Wirallinen lehti 18.11.1893). Lienee makuasia, kumpaa siltaa voidaan pitää Helsingin vanhimpana. Molemmat sillat olivat vuoden 1893 lopulla niin valmiita, että juhlajuna saattoi ajaa koko satamaradan matkan Makasiininlaiturille asti 17.12.1893. Juhlaväen matkustajien hurraahuutoihin yhtyi lehtitietojen mukaan Läntisen Viertotien alikulun kohdalla sankka väkijoukko (Hufvudstadsbladet 18.12.1893).

Sillan arvon takia sen kunnostamisen ensisijaisena vaihtoehtona ehdotettiin vuonna 2018 kantavuuden nostoa (A-Insinöörit Oy, 2018), mitä myös kaupunginmuseo ajoi ensisijaisena vaihtoehtona (Kaupunginmuseon lausunto, A-Insinöörit Oy, 2018). Tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan valittu, vaan sillan betoniholvi aiotaan purkaa ja korvata modernilla betonirakenteella. A-insinöörien ja Helsingin kaupungin mukaan sillan vahvistaminen vaatisi Mannerheimintien korottamista vain 15 sentillä ja ehkä tätä vähemmänkin. Vahvistamista on kuitenkin vastustettu väitteellä sen vaikutuksesta tien profiiliin.

Hämeen ELY-keskus suojeli vuonna 2013 Hämeenlinnan Alvettulan sillan todeten, että sillalla on rakennusperinnön suojelemisesta annetun lain 3 §:ssä tarkoitettua merkitystä muun muassa rakennustekniikan ja kohteen ainutlaatuisuuden perusteella ja 8 §:ssä tarkoitettua valtakunnallista arvoa kohteen harvinaisuuden, alkuperäisyyden, edustavuuden ja historiallisen kerrostuneisuuden kannalta.

Helsingin luonnonsuojeluyhdistys katsoo, että Helsingin satamaradan Läntisen viertotien sillalla on vastaavaa merkitystä ja valtakunnallista arvoa juuri rakennustekniikan ja ainutlaatuisuuden sekä kohteen harvinaisuuden ja alkuperäisyyden takia. Helsingin luonnonsuojeluyhdistys katsoo myös, että Helsingin on pikimmiten inventoitava Helsingin satamaradan rakenteet ja tutkittava, missä alkuperäisiä osia niistä on säilynyt.

Lähteet:

A-Insinöörit (2018). Mannerheimintien silta. Esisuunnitelma. Suunnitelmaselostus 28.9.2018. A-Insinöörit Oy

Spade, Bengt (2000). Industrisamhällets broar. Bebyggelsehistorisk Tidskrift 39: 97–110.

Studio Terra Oy (2020). Hietalahden ranta. Ympäristöhistoriallinen selvitys 2020.

Veihelmann, K. & Holzer S. M. (2013). Deutschlands älteste Betongbrücken. Bautechnik 90, Heft 6

Urquhart, Dennis C. M. (2020). The early concrete bridges of Scotland: a heritage at risk?, Journal of Architectural Conservation, 26:3, 201-214, DOI: 10.1080/13556207.2020.1780052

Teknikern (1895). Teknisk Beskrifning af hamnbanan I Helsingfors. Teknikern 100.