Lausunto Hailuodon kiinteän yhteyden yleis­suun­ni­tel­mas­ta

Pohjois-Pohjanmaan luonnonsuojelupiiri ry
pohjois-pohjanmaa(at)sll.fi

Hailuodon luonnonsuojeluyhdistys ry
hailuodon.luonto(at)gmail.com

27.2.2015

Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus
liikenne- ja infrastruktuurivastuualue
kirjaamo.pohjois-pohjanmaa(at)ely-keskus.fi

Viite: lausuntopyyntö 384/2014/POP 14.1.2015

Asia: Lausunto Hailuodon kiinteän yhteyden yleissuunnitelmasta, Hailuoto, Oulu

Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen liikennevastuualueen toimeksiannosta on usean vuoden ajan valmisteltu ns. kiinteää yhteyttä eli pengertietä Oulunsalon Riutunkarin ja Hailuodon Huikun väliselle merialueelle. Vastikään on päättynyt kyseistä väliä koskeva merialueen osayleiskaavoitus, jonka tarkoitus on ollut mahdollistaa kaavallisesti kiinteän yhteyden toteuttaminen. Kaava on hyväksytty Oulun ja Hailuodon valtuustoissa, mutta päätöksestä on valitettu. Siten kaava ei ole lainvoimainen.

Kiinteän yhteyden yleissuunnitelman mukaan lauttaliikenteen nykyinen palvelutaso ei täytä ELY-keskuksen tavoitteita. Erityisenä puutteena pidetään yöliikenteen puuttumista ja saarelaisten liikenteellistä epätasa-arvoa. Lautan ylläpitoa pidetään kalliina ja sen todetaan myös heikentävän hailuotolaisten yritysten kilpailukykyä. Lauttaväylän ruoppauksien ympäristövaikutuksia pidetään haitallisina. Ruoppaus sameuttaa vettä ja karkottaa kaloja ja likaa pyydyksiä.

Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen liikennevastuualue toimii virkavastuulla. Poliittista päätöstä kiinteästä yhteydestä ei ole tehty eikä siitä ole käyty mitään laajempaa yhteiskunnallista keskusteluakaan. Myöskään asukaskyselyä saaristokunnalle sopivasta liikenneyhteydestä ei ole tehty. Maakuntakaavassa ja Oulun seudun yleiskaavassa oleva tieliikenteen yhteystarvemerkintä ja sen kaavamääräys sisältävät mahdollisuuden sekä lauttayhteyden kehittämiseen että kiinteän yhteyden tarkempaan selvittämiseen. Lauttaliikennevaihtoehdon kehittämisen hylkääminen ja keskittyminen oma-aloitteisesti kiinteän yhteyden vaihtoehdon edistämiseen edustaa virkamiesvaltaa.

Palvelutaso määritetty yksipuolisesti

Hailuodon liikenteellinen palvelutaso on määritetty muuta seutua huonommaksi lauttaliikenteen ylitysaikojen ja yöliikenteen puuttumisen vuoksi. Kyseisessä hankkeessa palvelutaso vaikuttaa määritetyn etupäässä tienpitäjän näkökulmasta. Yhteiskunnan ja yksittäisen tielläliikkujan moninaisia näkökulmia ei varsinaisesti ole selvitetty, vaikka niistä joitain arvioita ja arvauksia esitetäänkin. Joukkoliikenteen aikataulusidonnaisuus ja yöllisen joukkoliikenteen puuttuminen ovat vallitsevia tosiasioita kaikille, jotka eivät omista henkilöautoa. Siitä johtuen joissain olosuhteissa koettu subjektiivinen liikenteen palvelutaso tuomitaan heikoksi. Keinoja palvelutason nostoon löytyy siinä tapauksessa joukkoliikenteen kehittämisestä eikä henkilöautoliikenteen olosuhteiden kohentamisesta. Iso puute yleisselvityksessä on saaristoliikenteelle asetetun palvelutason määrittämättä jättäminen.

Liikennepoliittisessa selonteossa vuodelta 2012 siitä todetaan, että ”sen määräytymisen tulisi perustua vakituisiin asukkaisiin, joille tarjotaan maksuton palvelu. Maantielauttaliikenteen palvelutasoa tulisi tarkistaa siten, että palvelutason mitoituksessa otettaisiin huomioon vilkkaimpien lauttavälien kesä- ja talviajan kysyntähuiput sekä yöajan palvelutaso. Saaristoliikenteen käyttäjämääriä tulee seurata systemaattisesti ja tarkistaa palvelutasoa tarvittaessa.” Saaristoliikenne on siten lähtökohtaisesti liikennettä saariin.

Pengertien rakentaminen mantereelta Hailuotoon ei ole mukana yhdessäkään liikenteen hankelistassa. Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan liikennestrategiassa kiinteän yhteyden kehittäminen on mainittu, mutta liikenteen kärkihankkeet Pohjois-Pohjanmaalla koskevat pääväylien, kuten nelostien ja kasitien parantamista, Pohjanmaan radan ja ratapihojen kehittämistä ja sataman syväväylän ruoppaamista, totesi viimeksi 24.2.2015 ELY-keskuksen ja liikennevastuualueen johtaja viraston sidosryhmätilaisuudessa. Niihinkin on vaikea järjestää rahoitusta, vaikka esimerkiksi nelostien parannustarpeet on yleisesti tunnustettu ja hyväksytty. Perusväylänpidosta ollaan erityisen huolestuneita, sillä alemman tieverkon ylläpidon ja kunnossapidon ongelmat ovat siirtymässä myös pääväylille. Lisärahoitusta ei ole luvassa. Kyse on uudelleen järjestelyistä ja priorisoinnista.

Liikennepoliittisessa selonteossa todetaan myös, että ”maantielauttaliikenteen rahoitustarvetta on kasvattanut muun muassa kustannustason nousu sekä kaluston osittaisen uusiutumisen aiheuttama pääomakustannusten kasvu. Tämä on johtanut rahoituksen siirtämiseen maantielauttaliikenteeseen muualta muutoinkin kuormitetusta perusväylänpidosta.” Kustannusten nousu ja tarve lisätä varoja perusväylänpitoon on myös Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen liikennevastuualueen motiivina luopua lautan liikennöinnistä ja siirtää liikenne pengertielle. Sen mukaan lauttayhteyden ”taloudellisuus” ei täytä sille asetettuja tavoitteita. Mitä ne ovat, sitä ei yleissuunnitelmassa kerrota. Laskelmin on kuitenkin saatu kiinteä yhteys halvemmaksi ylläpitää kuin lauttayhteys, varsinkin jos sen palvelutasoa nostetaan. Kiinteän yhteyden hinnaksi on arvioitu 60-70 miljoonaa euroa. Haittojen ehkäisyn arvioidaan maksavan enimmillään 100 000 euroa vuodessa. Ylläpito- ja kunnossapitokustannuksiksi on arvioitu noin 250 000 euroa vuodessa.

Laskelmien yksityiskohdat esitettävä avoimesti vertailtaviksi

Yleissuunnitelmaan on päivitetty vuoden 2007 kannattavuuslaskelma. Yleissuunnitelman esitys on suppea ja yleispiirteinen. Sen perusteella ei voi riittävästi päästä selville kustannusvertailussa käytetyistä luvuista. Yleensä kiinteän yhteyden kannattavuus perustuu odotusajan hinnoitteluun. Se on kuitenkin vakinaiselle asukkaalle olematon aika etuajo-oikeuden ja aikataulun tuntemisen takia. Lauttarannassa odottelijat ja ruuhka-aikoina jonoon jäävät ovat matkailijoita ja muita satunnaiskävijöitä. Sama koskee aikakustannusmuutosta. Muutoinkin se on ongelmallinen mittari. Muun muassa henkilöautosuoritteiden ja haja-asutuksen lisääminen eivät ole yhteiskunnallisia tavoitteita. Sitä paitsi etäisyydet pysyvät samoina saaren ja mantereen välisestä liikenneyhteydestä huolimatta. Matka-aika saaresta Oulun keskustaan ei todellisuudessa lyhene puoleen niinkuin yleissuunnitelmassa esitetään.

Kun 1980-luvulla arvioitiin lauttayhteyden ja pengertien kustannuksia 30-vuotiskaudelle, lauttayhteyden kustannukset olivat 73 prosenttia pengertievaihtoehdosta ja turistiliikenteen aikakustannukset vähentäen 64 prosenttia. Tarkastelussa oli mukana kaksi lauttaa ja kolme täysiaikaista miehistöä ja yksi osa-aikainen miehistö eli kutakuinkin nykyinen tilanne. Ero tähän päivään oli se, että laskelman perusteet esitettiin avoimesti suunnitelman osana. Tilanne on edelleen todennäköisesti sama. Kiinteä yhteys ei tule lauttaa halvemmaksi.

Yksistään ympäristökustannukset lautta-aikataulun sidonnaisuudesta eroon pääsylle ovat kohtuuttomat. Tosin niitä ei ole taloudellisin mittarein arvioitu kuin haittojen kompensoinnin osalta, vaikka yleissuunnitelmassa viitataan ympäristökustannuksiin. Ympäristöhinta tulee olla tiedossa, jotta liikennejärjestelmiä voidaan vertailla tasapuolisesti. Sen verran aihetta on sivuttu, että kiinteän yhteyden väitetään toteuttavan parhaiten liikenteen päästötavoitteita. Päästöt vähenevät 40 prosenttia lauttaliikenteen korvautuessa autoliikenteellä. Väite on perusteeton. Lauttahan on mahdollista siirtää käyttämään jotain biopohjaista polttoainetta, mutta sitä ei ole otettu huomioon. Joka tapauksessa liikenteen pakokaasupäästöjen painoarvo kokonaisvaikutuksissa on pieni ja vaihtoehtoisten polttoaineiden yleistyessä entistä pienempi.

Henkilöautokeskeisyydestä seuraa, että odotettu ja toivottu (henkilöauto)liikenteen kasvu johtaa kurjistuviin olosuhteisiin lauttaliikennevaihtoehdossa, kun taas kiinteä yhteys saavutettavuuden parantuessa tuottaa mannaa. Vaikutusten arviointi on kuitenkin rajattu suppeasti koskemaan lähinnä merialueen liikenneväylää ja sen lähialueita, jota allekirjoittaneet ovat voimakkaasti kritisoineet muun muassa merialueen osayleiskaavaluonnoksesta ja -ehdotuksesta antamassaan palautteessa.

Yksi suppeasta vaikutusten rajaamisesta seuraavista puutteista koskee saaristokunnan aseman ja samalla myös saaristokuntatuen menetystä. Tukisumma on kunnalle merkittävä tulonlähde, jonka korvaaminen verotuloilla uusilta asukkailta ja yrityksiltä on puhdasta spekulaatiota. Millään vähäisellä muuttoliikkeellä se ei edes onnistuisi, mutta mitään selvityksiä muun muassa palvelujen kehityksestä tai väestön määrän kasvusta kiinteän yhteyden seurauksena ei ole tehty. Toisaalta kehotetaan väkimäärän kasvun hillintään sopeutumistoimena ja arvioidaan liikkuvuuden, myös piipahdusten entiseltä saarelta mantereelle lisääntyvän merkittävästi. Lauttayhteys paremminkin suojaa ainakin hailuotolaista päivittäistavarakauppaa.

Yleissuunnitelman mukaan riskiarviointi aiotaan tehdä vasta jatkosuunnittelussa. Se kuvastaa hyvin hankkeen luonnetta. Toteuttamiskelpoisuuden arvioinnille olennaisia asioita jätetään selvittämättä, kertomatta ja ottamatta huomioon. Epäjohdonmukaisuudet ja ristiriitaisuudet paljastavat omalta osaltaan hankkeen perustelujen heikkouksia.

Liikenteen toimivuus, turvallisuus, ympäristöllinen kestävyys ja tasa-arvoisuus heikkenevät kiinteän yhteyden vaihtoehdossa

Yleissuunnitelman mukaan kiinteän yhteyden katsotaan tukevan liikenteenkasvua ja tarjoavan parhaimmat liikenteelliset edellytykset henkilöautoliikenteelle, kuljetuksille ja kevyelle liikenteelle. Tosiasiassa kevyen liikenteen edellytykset heikkenevät siinä vaihtoehdossa merkittävästi. Yleissuunnitelmassa se väistetään olettamalla, että kevyt liikenne eli lähinnä pyöräily, keskittyy kesäaikaan. Kaiken kaikkiaan kevyttä liikennettä pidetään vähämerkityksisenä. Onnettomuuksia koskevassa vaikutusarviossa todetaan muun muassa, että ”pengertiellä sattuu todennäköisesti vähemmän liikenneonnettomuuksia kuin muilla Hailuodon välisillä tieosuuksilla sillä pengertiellä ei ole risteävää liikennettä ja kevyen liikenteen osuus on pieni.”

Maakuntakaavassa ja merialueen osayleiskaavassa tieyhteys on myös ”viheryhteys”, jolla tarkoitetaan kevyen liikenteen yhteyttä. Käytännön kokemuksen mukaan tuuliolosuhteet myös kesäaikaan ovat vaativat jo nykyisillä aukeilla pengerosuuksilla. Lautta onkin hyvin tarpeellinen lepopaikka pyöräilijälle.

Muina vuodenaikoina liikenteen oletetaan olevan henkilöautovaraista eikä kevyen liikenteen mahdollistamista oteta huomioon lainkaan. Sitä ei kiellettäne, mutta ei myöskään pidetä osana liikennejärjestelmää. Todellisuudessa pyöräily syksystä kevääseen olisi pengertiellä usein hengenvaarallista sääolosuhteista ja 80 kilometrin tuntivauhdilla liikkuvasta henkilöautoliikenteestä johtuen. Pyöräilyolosuhteiden heikentäminen ei palvele liikennejärjestelmän kestävyyttä, turvallisuutta, paikallisväen liikkumisen vaihtoehtoja eikä saaren matkailun kehittämistä.

Kevyen liikenteen vähättely on vastoin liikennemuodolle asetettua yleistä tavoitetta lisätä sen osuutta liikennesuoritteista. Tavoite on muun muassa Kainuun, Keski-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan liikennestrategiassa. Myös hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa kevyen liikenteen määrällistä ja laadullista kehittämistä pidetään keskeisenä tavoitteena. Tarkasteltavana olevassa liikenneympäristössä kevyen liikenteen edellytysten ja olosuhteiden parantamiseksi olisi tärkeää rakentaa yhtenäinen ja erillinen kevyen liikenteen väylä Hailuodon Huikun lauttarannasta Marjaniemeen. Kiinteän yhteyden vaihtoehdossa se on välttämätöntä ja pitäisi ottaa sen kustannuslaskelmassa huomioon.

Olosuhteet pengertiellä ja silloilla voivat olla haasteelliset myös henkilöautoliikenteelle. Penkereen korkeus, noin 3.5 metriä, on riittävä tavanomaisissa sääoloissa, mutta voimakkaimmilla tuulilla aallokko huuhtelee tien pintaa ja irtojäiden aikaan myös jäitä saattaa kasautua penkalle ja jopa tielle.

Merialueen osayleiskaavan kaavaselostuksessa myönnetään, että kovilla tuulilla vesi ja jäät voivat yltää penkereelle, mutta asian vakavuutta ei tunnisteta tai tunnusteta. Liikkuvat ja röysiintyvät jäät ovat tukkineet nykyisetkin lyhyet penkereet monta kertaa, mutta lauttaa ne eivät ole juuri pysäyttäneet. Pengertie tuo teoriassa ympärivuorokautisen autoilumahdollisuuden, mutta vähentää yhteyden varmuutta vaikeissa olosuhteissa. Jotta jäät eivät nousisi lounaismyrskyllä tielle, pitäisi eteläpuolelle rakentaa lähes penkereen pituiset aallonmurtajat. Sellaista rakennetta ei kuitenkaan esitetä yleissuunnitelmassakaan eikä sellaisen tarvetta luonnollisesti ole otettu huomioon kustannuslaskelmissa.

Vaikutukset luontoarvoihin ja ympäristön tilaan ovat kiinteästä yhteydestä kauttaaltaan kielteisiä

Ensimmäisen Natura-arvioinnin mukaan pengertien vaikutukset läheisten Natura-alueiden luontotyyppeihin ja lajeihin olivat merkittävästi heikentäviä. Se vaati arvioinnin uusinnan, jotta hanketta pystyttiin viemään eteenpäin. Toisella kierroksella ympäristöministeriöstä irtosikin lausunto, että hanke ei vaikuta merkittävän kielteisesti sen vaikutuspiirissä oleviin Natura 2000-alueiden suojelutavoitteisiin. Haittojen lieventämiseksi suunnitelmaan lisättiin toimenpiteitä, joita ovat jääkannen reunan mekaaninen aukipitäminen, rantojen hoitotoimenpiteet ja niiden vaikuttavuuden seuranta. Lieventämistoimet suunniteltaisiin ja sovittaisiin vuosittain ELY-keskuksen tienpitoviranomaisten ja ympäristöviranomaisten kesken. Kustannukset katettaisiin perusväylänpidon rahoituksesta. Lieventämistoimenpiteiden toteuttamiseen sitoutettaisiin lupaehdoissa.

Luontojärjestöt ovat arvioineen lieventämistoimet riittämättömiksi ja toimimattomiksi. Jääeroosioselvitykset ovat sinänsä ansiokkaita, mutta ainakin ”Jääeroosioselvityksen täydentäminen” -raportista (maaliskuu 2011) löytyy paha virhe, jota ilmeisesti esimerkiksi ympäristöministeriössä ei ole huomattu, vaikka asia koskee yksittäisistä vaikutuskohteista ehkä kaikkein arvokkainta eli Isomatalan aluetta. Sitä ei myöskään oikaistu professori Matti Leppärannan työssä ”Hailuodon alueen jääeroosio – Jatkoselvitys 2013”.

Luvussa 3 ”Jääeroosiovaikutukset hankkeen vaikutuspiirissä sijaitseville Natura-alueille ja direktiivilajistolle” todetaan kohdassa 3.2.3 Isomatala-Maasyvänlahti (FI 1100203) muun muassa seuraavaa:

– (Arvioidut vaikutukset) ”Alueella vaikuttava jääeroosio on pääosin vedenpinnan nousun irrottamien jäiden aiheuttamaa eikä hanke vaikuta merkittävästi vedenpinnan korkeusvaihteluihin. Lahden suulla ja Kengänkarin alueella vaikuttavat myös muut jääeroosiomuodot ja näillä alueilla jäiden liikkuminen tulee todennäköisesti jonkin verran heikkenemään. Erityisesti pohjoisen suunnasta liikkuvat jäät (harvinainen tilanne) tulevat merkittävästi vähenemään samoin kuin kaakon /idänsuunnasta liikkuvat jäät. Lahden suulla on aiemmin esiintynyt epäsäännöllisesti hyvinkin voimakkaita jäätelien muodostumia, jotka ovat rikkoneet kasvillisuutta laajoilta alueilta.”

– (Vaikutusten merkittävyys Natura-alueen luontotyypeille) ”Hankkeen vaikutukset Ulkosaariston luodot ja saaret luontotyypille on arvioitu vähäisiksi ja nämä vaikutukset kohdistuvat Kengänkarin lintuyhdyskuntaan. Muille Natura-alueen luontotyypeille vaikutukset ovat todennäköisesti merkityksettömiä alueen sisäosan suojaisuuden vuoksi.”

Kengänkarin ja ”lahden suun” mainitsemisesta voi päätellä, että teksti koskee eri Natura-aluetta, joka on Ojakylänlahti ja Kengänkari (FI 1100204). Sen kohdalla toistuukin sama teksti, eli Isomatala-Maasyvänlahden teksti puuttuu. Toki se löytyy yhteenvedoista ja kartoista, mutta sitä, mitä lievät vaikutukset poikkeuksellisen arvokkailla alueilla (Isomatala-Maasyvänlahti, Säärenperä-Karinkannanmatala) voivat merkitä, ei pystytä arvioimaan uskottavasti.

Lauttaväylän pohjoispuolen karien jääeroosioista on molemmissa jatkoselvityksissä tekstiä, joka ei pidä paikkaansa empiiristen havaintojen valossa.

– (Jääeroosioselvityksen täydentämien”, maaliskuu 2011, s. 40) ”Kiinteän maayhteyden rakentaminen Hailuodosta mantereelle (Huikku–Riuttu) ja tuulipuiston rakentaminen vaikuttavat merkittävästi jään horisontaalisen liikkeen aiheuttamaan jääeroosioon Huikussa ja Oulunsalossa ja vähäisemmässä määrin luotoihin lauttaväylän pohjoispuolella.”

(Hailuodon alueen jääeroosio – Jatkoselvitys 2013, s. 22, edellisen työn s. 40 alaviitteen 12 kommentointi) ”Edellä käsitellyn mukaan maayhteyden pohjoispuolen luotoihin vaikuttaa lähinnä termomekaaninen jääeroosio ja aaltoeroosio. Lisäksi Oulun väylän ympäristössä on alkutalvesta rikkonaista jäätä ja kun väylä tarjoaa vapaan reunan, tämän jää voi lähteä liikkeelle lännen – luoteen puoleisilla tuulilla. Jään työntö nykyisellään lauttaväylän ylitse on ilmeisesti vähäistä.”

Liikkuvat jäät kulkevat lauttaväylän poikki yleisesti niin alkutalvella kuin keväälläkin, ja pohjoispuolen luodoille nousee jäitten työnnön todisteena röysiä erittäin usein. Se on nimenomaan mekaanista jääeroosiota.

Jääeroosioselvityksen luvussa 3.3.1 käsitellään uhanalaisia kasvilajeja. Erityisesti nelilehtivesikuusta koskeva osa sisältää virheellistä tietoa ja on ajastaan jäljessä. Jääeroosioselvitys: ”Nelilehtivesikuusi on alueella nykyisin hyvin harvalukuinen eikä lajin nykytilasta ole olemassa päivitettyä tietoa. Alueella tavataan lisäksi rannikkovesikuusta ja on mahdollista, että jäljellä olevat esiintymät tulevat häviämään risteytymisen seurauksena.”

Käytettävissä olisi kuitenkin ollut Hailuodon Ison Matalan -Härkäsäikän luonnonsuojelualueen käyttö- ja hoitosuunnitelmaehdotus (Markkola, J. & Merilä, E. 1998. Liminganlahti Life-Nature -projekti). Siitä selviää, että Hailuodon kaakkoisosassa ovat nelilehtivesikuusen suurimmat esiintymät Itämeren alueella. Julkaisussa on nelilehtivesikuusenkin esiintymäkartta ja maininta jopa 10 aarin ja kymmenien tuhansien versojen kasvustoista.

Esiintymiä on inventoitu muun muassa Pohjois-Pohjanmaan ympäristökeskuksessa 2000-luvulla, jonka alussa kasvustot olivat suurimmillaan. Tiedot ovat ympäristöhallinnon Hertta-järjestelmässä. Kysymällä aluetta tuntevilta olisi saatu uusinta tietoa, jota ei vielä ole rekistereissä.

Nelilehtivesikuusen esiintymiselle on viime vuosikymmeninä ollut tyypillistä pikkuesiintymien häviäminen, mutta muutaman suuresiintymän synty. Näitä on Hailuodon Isomatalalla, Iin Krunneilla ja Liminganlahden suuosan saarilla. Isomatalan esiintymä oli suurimmillaan 2000-luvun alussa, kymmeniä aareja ja lähes 2 miljoonaa versoa. Sittemmin kasvustot ovat taas pienentyneet muun muassa liian kovan laidunnuksen takia, mutta laji on täällä edelleen aivan jotain muuta kuin raportin ilmaus ”hyvin harvalukuinen”.

Koska esiintymät ovat hyvin harvassa ja tarkastelualue lajin tärkeintä esiintymisaluetta Itämerellä, pengertiehanke on sille merkittävä uhkatekijä. Jopa merialueen osayleiskaavan kaavaselostuksessa kirjoitetaan, että ”alueen uhanalaisista lajeista upossarpio ja nelilehtivesikuusi häviävät nopeasti kasvupaikkojen hävitessä rantojen umpeenkasvun myötä”, mutta lause koski Oulunsalon puoleista rantaa.

Myös rönsysorsimosta, joka on päälevinneisyysalueeltaan arktisen ns. ruijanesikkoryhmän kaikkein harvinaisin laji Itämerellä, eroosioselvityksessä on vanhentunutta tietoa. Uusien tietojen valossa pengertien vaikutusalue on lajille entistäkin tärkeämpi. Eroosioselvityksen mukaan ”rönsysorsimo on Suomessa äärimmäisen uhanalainen ja tällä hetkellä lajilla on viisi tunnettua esiintymispaikkaa, joista Hailuodon Isomatalan esiintymä on elinvoimaisin. Isomatalan-Maasyvänlahden Natura-alueella lajilla on kolme esiintymää. Tämän lisäksi laji kasvaa Siikajoen Tauvon Ulkonokanhietikolla ja Siikajoen Savilahdella. Laji on myös siirtoistutettu Lumijoen Lamunkarille. Siirron onnistumisesta tai kasvuston nykytilasta ei ole tietoa.”

Kuten yleissuunnitelmasta käy ilmi kiinteän yhteyden vaikutukset luontoarvoihin ja ylipäänsä ympäristöntilaan ovat kielteisiä. Muun muassa valtakunnallisesti arvokas maisema tuhoutuisi, mutta painoarvoa ei sillekään menetykselle anneta. Plussaksi nostetaan autoilijan pengertieltä havaitsemat näkymät, joissa pengertie ei ole näköalaa pilaamassa. Lauttaliikenteen kehittäminen sen sijaan ei sanottavasti muuttaisi nykytilaa.

Arvio lieventämistoimenpiteistä

Pengertien jääeroosiota vähentävän vaikutuksen lieventämiseksi on esitetty muun muassa niittoa, laidunnusta, pensaikon raivausta ja jonkinlaisen väylän auki pitoa penkereen eteläpuolella. Niiton, laidunnuksen ja raivausten vaikutukset muistuttavat mekaanista jääeroosiota varsinkin maarannalla (keskiveden yläpuolella), mutta eivät juurikaan alempana. Myöskään maarannalla ne eivät ole yksi yhteen samanlaisia, ja todellinen tutkimustieto puuttuu. Mahdollisuuksia vähentää oleellisesti se, että melkein kaikki soveltuvat rannat ovat jo laidunnuskäytössä.

Lieventäviä toimenpiteitä ideoivassa konsulttiraportissa ei ole esittää yhtään viitettä, joissa eroosiota ja lieventäviä toimenpiteitä olisi oikeasti tutkittu ja verrattu tieteellisesti. Lisäksi esitetyt toimenpiteet eivät kohdistu läheskään koko alueelle, jossa pengertie heikentäisi luontaista eroosiota. Esimerkiksi mahdollinen väylän avaaminen jäänmurtajalla penkereen eteläpuolelle ei muuta sitä tosiseikkaa, että jäitten liike lauttaväylän kautta pohjoispuolisille saarille lakkaa.

Lieventämistoimet edustavat luonnon omien prosessien korvaamista osittain keinotekoisella maanmuokkauksella. Toimenpiteiden toteuttaminen on myös pitemmän päälle hyvin epävarmaa.

Liikennettä saareen ja saaresta kehitettävä lautan, linja-autoliikenteen ja kevyen liikenteen toimintaedellytyksiä lisäämällä

Ekologisesti, kulttuurisesti, sosiaalisesti ja kokonaistaloudellisesti kestävin liikennöintijärjestelmä mantereen ja Hailuodon välillä on riittävän tiheästi liikennöivä lautta ja työssäkäyntiä ja vapaa-ajan liikkumista tukeva linja-autoliikenne sekä kevyen liikenteen väylä koko saaren poikki lauttasatamasta Marjaniemeen sekä mantereen puolella lauttarantaan asti. Kiinteä yhteys parantaa vain henkilöautoliikenteen edellytyksiä – ja sitäkin vain hyvällä säällä.

Jos pidetään tärkeänä Hailuodon ja työssäkäynti- ja asiointialueen välisen etäisyyden lyhyyttä, on perusteltua selvittää lauttaliikennöinnin mahdollisuus Oulun satamasta Hailuotoon (ks. Hailuodon kunnanvaltuuston 18.12.2014 kokouksen pöytäkirjan 57 §:n liite 6).

Pohjois-Pohjanmaan luonnonsuojelupiiri ry

Esko Saari
puheenjohtaja

Merja Ylönen
sihteeri

Hailuodon luonnonsuojeluyhdistys ry

Kimmo Kaukonen
puheenjohtaja

Asko Heikura
sihteeri