Kantelu Hailuodon kiinteän yhteyden ta­lou­del­li­suu­des­ta ja toi­min­nal­li­suu­des­ta

Suomen luonnonsuojeluliiton Pohjois-Pohjanmaan piiri ry
pohjois-pohjanmaa@sll.fi

10.12.2018

Valtiontalouden tarkastusvirasto
kirjaamo@vtv.fi

Asia: Kantelu Hailuodon kiinteän yhteyden taloudellisuudesta ja toiminnallisuudesta

Suomen luonnonsuojeluliiton Pohjois-Pohjanmaan piiri ry, Hailuodon luonnonsuojeluyhdistys ry ym organisaatiot ovat vuosien varrella esittäneet Hailuodon pengertiesuunnitelmasta yksityiskohtaista kritiikkiä, jossa on osoitettu, että tien vaikutuksia Hailuodon ja merialueen luontoon, maisemaan, yhdyskuntarakenteeseen ja palveluihin sekä näiden asioiden kustannusvaikutuksia ei ole tutkittu objektiivisesti ja puolueettomasti ja riittävän laaja-alaisesti. Selvityksissä on pyritty osoittamaan kiinteän yhteyden etuja.

Näin on toimittu ympäristövaikutusten arviointimenettelystä alkaen ja noudatettu yksityiskohtaiseen tiesuunnitelmaan asti (liite 1). Tien kustannusarvio, vaikka onkin noussut, on laadittu alakanttiin muun muassa jättämällä pois valaistus koko uuden penkereen ja kahden silta-aukon noin 8 kilometrin matkalta, jättämällä pois asiallinen kevyen liikenteen väylä sekä kunnollinen aallonmurtajasuojaus myrskyjä ja liikkuvia jäitä vastaan. Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen strategiana on selvästikin ollut esittää alimitoitetun rahoitustarve alimitoitettuna, jotta päätös kiinteästä yhteydestä oli saatavissa läpi hallituksessa ja eduskunnassa.

Raippaluodon kyseiseen hankkeeseen verrattuna pienessä silta-pengertieratkaisussa kustannukset kaksinkertaistuivat sen jälkeen, kun päätös oli tehty. Toteuttajana oli ELY-keskuksen liikennevastuualuetta silloin vastannut tielaitos. Samaan tapaan Pohjantien leventämiseen Oulun kahta puolta liittyvä siltojen korjaustarve huomattiin (näennäisesti) jälkeen päin, sen jälkeen kun rahoitus oli muilta osin saatu varmistetuksi ja työt aloitetuksi.

Hailuodon pengertieinvestoinnin vaatimalla rahalla saataisiin paljon tehokkaampi hyötyinvestointi sijoittamalla ko. rahasumma maamme rautatieverkoston ja kuormittuneiden valtatieverkoston osien kunnostamiseen. Myös Hailuodon ja mantereen välisen liikenneyhteyden kehittämiselle olisi taloudellisempia vaihtoehtoja kokonaistaloudellisuudesta puhumattakaan, mutta niiden selvittäminen ja tasapuolinen arviointi on kauttaaltaan laiminlyöty.

Esitämme tässä joukon asioita, joita ei ole tutkittu kunnolla, mutta joista aiheutuu ongelmia ja kustannuksia, jotka tulisi ottaa huomioon Hailuodon liikenneyhteyden kokonaistaloudellisessa ja -valtaisessa tarkastelussa.

Tiesuunnitelman kustannusarvio on uusittava

Suunnitellun mantereen ja Hailuodon välisen pengertien pituus on noin 8 kilometriä. Siltoja tieyhteydelle on suunniteltu kaksi, Huikun silta ja Riutun silta. Huikun silta sijoittuu noin kilometrin päähän nykyisestä Hailuodon puoleisesta lauttarannasta ja on 767 metriä pitkä. Alituskorkeus on 18 metriä. Mantereen puoleinen Riutun silta on 740 metriä ja alituskorkeus on 5 metriä ja sijaitsee Riutunkarissa lauttarannan pohjoispuolella. Penkereen leveys on noin 9 metriä, josta kaksi autokaistaa vievät 6.5 metriä. Kevyelle liikenteelle osoitetaan tila pientareilta (molemmin puolin 1.25 metriä).

Silta-aukkoja pienennettiin sen jälkeen, kun virtaus- ja vedenlaatuvaikutukset oli tutkittu suuremmilla (yhtensä 1700 metrin aukoilla). 1990 luvun suunnitelmien jälkeen myös alkuperäinen silta-aukon korkeus (Riutun puoli 10 m ja Huikun puoli 18 m) laskettiin 5 metriin ja 15 metriin. Jälkimmäinen korjattiin 18 metriin vasta, kun Huikun kahvilayrittäjä oli huomauttanut, että lautta ei mahdu kulkemaan sen alta pois (ja pengeryhteyden katketessa takaisin).

Olemme eri vaiheissa kritisoineet tien yleissuunnitelmaa ja sittemmin tiesuunnitelmaa, joissa on runsaasti virheoletuksia ja joissa haitallisia vaikutuksia ei ole otettu huomioon. Useat nyt jälkikäteen myönnettävät vaikutukset tukevat lausunnoissamme ja valituksissamme esitettyjä johtopäätöksiä.

Esimerkiksi tiesuunnitelmaselostuksessa (liite 2) todetaan sivulla 67, että ”koko saaren luonne ja miljöö muuttuvat kiinteän yhteyden myötä. Hailuodosta muodostuu helposti saavutettava alue, mikä vähentää merkittävästi saaren saarimaisuutta. Saarimaisen luonteen heikentyessä, heikentyy myös Hailuodon arvo valtakunnallisesti merkittävänä maisema-alueena ja rakennettuna kulttuuriympäristönä. Pitkällä aikavälillä kiinteä yhteys voi muuttaa myös saaren kulttuuriympäristöjä välillisesti. Joka tapauksessa kiinteän yhteyden rakentaminen muuttaa saaren luonnetta ja imagoa merkittävästi.” Merialueen osayleiskaavalle on kuitenkin saatu lainvoima suppeasti rajatun, vain liikenneväylän kattavan vaikutusalueen avulla.

Vuonna 2014 keräsimme tietoa kiinteän yhteyden vaikutuksista Raippaluotoon, ja saimme paikallisilta asukkailta seuraavia tietoja:

-Vaikutuksia luontoon ei ole tutkittu.

-Autoilevat turistit ovat lisääntyneet. Roskaantuminen on joltinenkin ongelma teiden päissä ja satama-alueilla.

-Maakunnasta tulevat sankat pilkkijöiden joukot harmittavat paikallisia tukkimalla autoillaan metsäteitä ja monesti myös jättämällä jätteitä jäälle. Metsä- ja huvilatiet ovatkin nyt useimmiten lukittujen puomien takana.

-Huvila- ja venevarkaudet ovat lisääntyneet. Tosin sillalla oleva kameravalvonta hiukan hillitsee kehitystä.

-Saarelle on myös muuttanut kaupungista sellaista väkeä, jotka käyvät kaupungissa töissä, myös lapsiperheitä. Osin on kysymys paluusta kotikylään. Teiden kunto on heikentynyt lisääntyneestä liikenteestä johtuen, varsinkin kun tiemäärärahat ovat pienentyneet.

-Palvelut saarella ovat vähentyneet, koska katsotaan tieyhteyden mahdollistavan palveluiden haun nyt helpommin kuntakeskuksesta tai Vaasasta.

-Kaksi koulua on lakkautettu, kaksi on uhan alla.

-Lääkärin vastaanotto Raippaluodossa on lopetusuhan alla. Postit menivät jo ajat sitten.

-Kauppoja on lopettanut kaksi – ihmiset ostavat nyt helpommin kaupungista.

-Paikallinen asukas uskoi siltavaikutusten olevan Hailuodossa suurempia kuin Raippaluodossa, koska viime vaiheessa lauttamatka kesti Raippaluodossa vain 5-6 minuuttia, ja lautta ajoi ilman aikataulua.

Näillä asioilla on myös taloudellisia vaikutuksia, vaikka niiden arviointi ei ole yksinkertaista.

Tiehankkeen rakennuskustannuksiksi on hankkeen käynnistämisvaiheessa esitetty noin 60 miljoonaa euroa. Tiesuunnitelmassa luku oli 73.4 miljoonaa euroa (tiesuunnitelman kustannusarvio 1.5T-1). Siitä siltojen osuus on 31.85 miljoonaa euroa. Hyöty-kustannussuhteeksi on saatu 1.64 ja hanke on siten katsottu yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi. Hyötyanalyysissä iso merkitys on väylänpidon kustannusten välttämisellä (80 %). Vaihtoehtoinen lauttaliikenne suoraan Oulusta Huikkuun ja sen tuoma hyöty Oulun väylän aukipitämisessä talvella, joita merikapteeni ja luotsi (eläkel.) Markku Ketola on esittänyt moneen kertaan, ovat edelleen tutkimatta.

Pengertiehanke on valtion vuoden 2018 budjettipäätöksellä päätetty toteuttaa elinkaarimallilla. Päätös tehtiin ennen kuin merialueen osayleiskaava oli lainvoimainen ja siksi mielestämme laittomasti. Pengertielle varattu valtuus on noin 120 miljoonaa euroa, jonka sanotaan perustuvan 76 miljoonan euron kustannusarvioon. Elinkaarimallia on väitetty edulliseksi, mutta kokemukset osoittavat päinvastaista. Pyydämme valtiontalouden tarkastusvirastoa tutkimaan, miten 60-76 miljoonan euron kustannusarvio ja 120 miljoonan valtuutus selittyvät.

Yhteiskunnan kokonaisetu edellyttää päätöksen perustamista todellisiin toteutuviin kustannuksiin. Herkkyystarkastelun mukaan rakennuskustannusten muutos vaikuttaa hankkeen kannattavuuteen, mutta päätösten ja työn aloittamisen jälkeen kustannusten nousu ei ole enää ratkaiseva tekijä.

Kustannushyötylaskelma sisältää vain rakennuskustannukset. Tien hoito- ja ylläpitokustannuksia ei ole otettu huomioon. Kevyen liikenteen väylä on karsittu kustannussyistä. Seurannan ja haittojen lieventämisen kulut ja menot niinikään puuttuvat, samoin kuin kiviaineksen hankinnan ympäristövaikutukset. Saaristokuntastatuksen menetyksen tai haitallisten maisemavaikutusten hintaa ei ole laskettu tai edes arvioitu. Niitäkin pitäisi arvottaa laskelmassa, jotta se kuvaisi todellisia kustannuksia. Ympäristövaikutusten ulkoistaminen hankkeesta vääristää sen kokonaistaloudellisen kannattavuuden arviointia. Käytännössä se on tarkoittanut vaihtoehtojen tasapuolisen käsittelyn laiminlyöntiä ja hylkäämistä tarkoitushakuisten laskelmien pohjalta.

Kiinteän yhteyden ylläpitokustannukset (talven jäänestot, myrskyt, talviauraukset, sumujen ja lumisateiden aiheuttamat liikennekatkokset jne) ovat vailla objektiivista tarkastelua ja pohdintaa niiden kustannusvaikutuksista. Ilmassa on ”tieto”, että ylläpitokustannukset voivat nousta jopa 7-9 miljoonaan euroon / vuosi eli 1.5 kertaa kalliimmaksi kuin nykyisen lautan vuosikustannukset (tällöin vertailukohteena on Raippaluodon silta Vaasassa). Hailuodon oloissa 10 kilometriä aavaa merenlakeutta on olosuhteiltaan monin verroin hankalampi kuin olosuhteet Raippaluodon kapeassa salmessa.

Saaristokuntastatuksen menetyksen hinnaksi saaristoasiain neuvottelukunnassa on arvioitu lähes miljoona euroa vuodessa, mikä on noin kymmenosa budjetin loppusummasta. Vaikka tämä on näennäisesti säästöä valtiolle, pelkäämme kunnan aseman heikkenevän aina itsenäisen kunnan aseman menetystä myöten, ja palveluiden, muun muassa yläkoulun ja kauppojen palveluiden siirtyvän mantereelle, jolloin koulukeskus- (ja kunnantalo-)investoinnit menevät hukkaan.

Kiinteän yhteyden hinta vaikuttaa pahasti aliarvioidulta verrattuna moneen muuhun vastaavaan vireillä olevaan hankkeeseen. Esimerkiksi Hakaniemestä Korkeasaaren kautta Laajasalon Kruunuvuorenrantaan ulottuvan kolmen sillan ja yhteensä noin kahden kilometrin kokonaisuuden hinta-arvio on lehtitietojen mukaan 360 miljoonaa euroa. Paraisten ja Nauvon 1.6 kilometrin lauttayhteyden korvaamista kiinteällä yhteydellä on selvitetty. Yhtenä vaihtoehtona on ollut toteuttaa se kahden sillan mallilla, johon on sisältynyt myös tien parantamista ja uuden tien rakentamista. Siltavaihtoehdon rakentamiskustannuksiksi on arvioitu 140 miljoonaa euroa. Kaarinan ja Paraisten rajalla sijaitsevan Kirjalansalmen sillan uusimisen yleissuunnitelma on valmistunut tammikuussa 2017. Nykyisen sillan pituus on 287 metriä ja alikulkukorkeus 11 metriä. Siltapenkereen pituus on noin 300 metriä. Sillan hinta-arvio on noussut noin 51 miljoonaan euroon. Hintakehitykseen ovat vaikuttaneet muun muassa rakennuspaikan tutkimusten tulokset, jotka ovat osoittautuneet alkuperäisoletuksia hankalammiksi.

Hailuodon kiinteän yhteyden kallistumista tultaneen samaten selittämään muun muassa tarkempien rakennuspaikan tutkimusten tuloksilla, joita kertyy vasta jatkotyövaiheissa, kun sitova hankepäätös on tehty. Hailuodon ja mantereen välillä peruskallio on syvällä nuorempien kivilajien Muhos- ja Hailuoto-muodostuman alla. Niiden päällä on paksu irtomaapatja, jolle rakentaminen on vaikeaa ja josta ei ole aikaisempaa kokemusta.

Raippaluodon sillan autokaistat ovat 30 prosenttia ja kevyelle liikenteelle varattu tila 50 prosenttia leveämmät kuin Hailuodon pengertielle ja silloille on suunniteltu (taulukko 1).

Taulukko 1.

Raippaluodon silta:

autokaistat/m 8,45 m
kevyen liikenteen tila 3,75 m
yhteensä 12,20 m

Hailuodon pengertie

autokaistat 6,50 m
kevyen liikenteen tila 2,50 m
yhteensä 9,00 m

Raippaluodon silta leveämpi kuin Hailuodon %: autokaistat 30 %, kevyen liikenteen tila 50 % ja leveys yhteensä 33,33 %

On kyseenalaista, miten Hailuodon ja Oulunsalon paljon pitemmällä ja tuulisemmalla merenselällä liikenne voisi sujua turvallisesti paljon kapeammilla kaistoilla ja pientareilla. Kyse on epäilemättä siitä, että nämä asiat samoin kuin valaistuksen, korkeamman penkereen ja lisäaallonmurtajien tarve nousevat esille, kun päätös rakentamisesta on tehty.

Taulukossa 2 on laskelma, jossa Hailuodon pengertien siltojen hinta on suhteutettu Paraisten ja Nauvon välille suunnitellun sillan hintaan. Pengerosuuden hintaa (joka vaikuttaa myös alimitoitetulta muun muassa siksi, että aallonmurtajia joudutaan rakentamaan paljon suunniteltua enemmän) ei ole muutettu, vaan on käytetty virallista lukua). Näin arvioiden pengertie on 136 prosenttia ilmoitettua kalliimpi eli hinta on 2.36 kertainen ilmoitettuun verrattuna.

Merkittävä ongelma pengertiehankkeessa on kevyen ja joukkoliikenteen asema. Ne heikkenevät ratkaisevasti verrattuna lauttaliikenteeseen. Lauttayhteys on ollut ruuhka-aikana etu linja-autolle verrattuna henkilöautoiluun. Kiinteässä yhteydessä kehitys on nurinkurinen. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn väheksyminen ei ole kestävän liikkumisen strategian mukaista. Paitsi pengertieltä kevyen liikenteen reitti puuttuu suunnitelmista niin saaren puolelta Huikusta eteenpäin kuin myös Oulunsalon puolelta Riutunkarin lauttarantaan.

Taulukko 2. Hinta-arvioita Hailuodon pengertiestä siltoineen ja rinnastus Parainen-Nauvo –sillan arvioituihin kustannuksiin. Penkereen kustannuksia ei ole revisioitu.

a) Hailuodon puoleinen silta 767,0 m

b) Oulunsalon puoleinen silta 740,0 m

c) Hailuodon pengertien sillat yhteensä 1507,0 m

d) esitetty siltojen hinnaksi M€ 31,9

e) esitetty koko projektin hinnaksi M€ 73,4

f) penkereen osuus M€ 41,6

g) Parainen-Nauvo salmi 1600, 0 m

h) sen sillan hinta-arvio M€ 140,0

i) Hailuodon pengertien ja siltojen kust. laskien Par-Nau hinnalla M€

j) siltojen osuus =(c/g) x h 131,9

k) penkereen osuus 0 = e-d 41,6

l) Hailuodon pengertien ja siltojen kust. laskien Par-Nau hinnalla M€ = j+k 173,4

m) hinta x ilmoitettu = l/e 2,36

Liikenteellinen ympäristö on pengertiellä ja silloilla siksi vaativa, että mikäli hanke toteutetaan, siihen on sisällytettävä toimiva ja turvallinen kevyen liikenteen väylä. Sitä ei voi tehdä jälkeenpäin eikä sitä voi toteuttaa muu taho kuin valtio. Kunnollinen kevyen liikenteen kaista on tärkeä eritoten vapaa-ajan pyöräilylle ja matkailulle, joiden merkitystä ei pidä vähätellä. Päinvastoin pyöräily on olennainen osa hyvinvointia edistävää liikuntaa ja (luonto)matkailun kehittämistä.

Hailuodon kunta pitää myös kevyen liikenteen väylää Huikusta Marjaniemeen tärkeänä liikenneturvallisuuteen ja matkailuun liittyvänä palveluna. Väylä on muun muassa Hailuodon strategisessa kaavaluonnoksessa. On oletettavaa, että pengertie toteutuessaan luo painetta rakentaa ”Hailuodon ohitustie” tms. kylän pohjoispuolelta Ojakylästä Marjaniementielle lisääntyvän liikenteen kanavoimiseksi kylän ohitse. Senkin rakentamiskustannukset pitäisi sisällyttää pengertien talousvaikutuksiin, samoin kuin lisääntyvän liikenteen ainakin kaikilla pääteillä aiheuttama kuluminen ja sen tuoma lisäkorjaustarve.

Tiesuunnitelman sivun 50 tekstin mukaan ”penkereen (3.5 m) korkeus on riittävä tavanomaisissa sääoloissa, mutta voimakkaimmilla tuulilla aallokko huuhtelee tien pintaa ja irtojäiden aikaan myös jäitä saattaa kasautua penkan läheisyyteen ja jopa tielle saakka”. Tämä onkin totta, ja liikkuvat ja röysiintyvät jäät ovat tukkineet nykyiset lyhyetkin penkereet monta kertaa. Lauttaa ne eivät ole juuri pysäyttäneet. Pengertie ei siis takaakaan jatkuvasti käytössä olevaa liikenneyhteyttä.

Seuranta- ja lieventämistoimiin sitouduttava tiesuunnitelmassa, ja niillä on kustannuksia, jotka pitää arvioida.

Lieventämistoimista tiesuunnitelmassa todetaan, että niistä voidaan päättää esimerkiksi vesilain mukaisessa luvassa. Lieventämistoimia edellytettiin muun muassa ympäristöministeriön Natura-lausunnossa (YM1/577/2012 ). ”Ministeriö pitää esitettyjä mekaanista jääeroosiota ylläpitäviä jääkannen pengertiehen rajautuvan reunan aukipitämiseen liittyviä lieventämistoimenpiteitä yhdistettynä alueiden hoitotoimenpiteisiin ja seurantaan vaikutusten ehkäisyn kannalta relevantteina ja riittävän konkreettisesti ja yksilöidysti esitettyinä. Niiden toteuttamismahdollisuuksista ja niitä koskevien velvoitteiden kytkemisestä tienpidosta vastaavia viranomaisia sitovalla tavalla hankkeen tarvitsemiin lupiin on myös esitetty selvitystä. Ottaen huomioon arvioinnissa esiin tuodut lieventämistoimet pengertie on toteutettavissa tavalla, joka ei vaikuta merkittävän kielteisesti hankkeen vaikutuspiirissä olevien Natura 2000 -alueiden suojelutavoitteisiin. Tämä kuitenkin edellyttää, että vaikutusten arvioinnissa esitetyt lieventämistoimenpiteet otetaan käyttöön hankkeen vaatimien päätösten ja lupien käsittelyssä.”

Tiesuunnitelman hyväksymisehdotuksessa ei kuitenkaan ole mainintaa seurannoista eikä hankkeen toteuttamiskelpoisuudelle ja hyväksyttävyydelle olennaisista haittojen lieventämistoimenpiteistä. Tiesuunnitelmaselostuksessa (1.2T) sivulla 44 mainitaan rakentamisenaikaiset vaikutukset nopeasti ohimenevinä ja varsinaisia toimenpiteitä vaativana jääeroosioon kohdistuvien muutosten ehkäiseminen. Toimenpiteet on kuvattu kohdassa 6.19. Toimenpiteet sisältävät muun muassa lauttaväylän pitämisen auki, kunnes jää saavuttaa 30 sentin paksuuden.

Liikenneviraston linjauksen mukaan tienpitäjä sitoutuu toteuttamaan kiinteän yhteyden rakentamisen jälkeen vesilain mukaisessa luvassa velvoitetut lieventämistoimet hankkeen vaikutusalueen Natura-alueilla. Rajaus Natura-alueisiin liittyy ympäristöministeriön lausuntoon Natura-alueisiin kohdistuvista vaikutuksista. Lauttaväylän aukipito talvikuukausina on yksi keskeinen lieventämistoimi. Sen ohella on lukuisia muitakin seuranta- ja toimenpidetarpeita, joiden perustana ovat vasta tiesuunnitteluvaiheessa laadittujen tarkempien luontoselvitysten tulokset luontodirektiivin lajien esiintymistä ja suojeluvelvoitteista. Lausunnolla olevassa aineostossa on asiantunteva ehdotus tarkkailuohjelmaksi 16T-13.1 (liite 3). Toimenpiteiden hintaa ei kuitenkaan ole arvioitu.

Vesilain mukainen lupahakemus on jätetty Pohjois-Suomen aluehallintovirastoon 7.3.2018, mutta sitä ei ole kuulutettu eikä tiedossamme ole, mitä hakija itse esittää lieventämistoimenpiteiksi ja millä aikavälillä. Jääeroosion ja kasviyhdyskuntien tarkkailualueet esitetään tarkkailuohjelman kuvassa 1. Tarkkailualue on määritelty hyvin, mutta väylän pohjoispuolen saaret on syytä lisätä ohjelmaan. Havaintojen mukaan liikkuvat jäät kulkevat lauttaväylän poikki yleisesti niin alkutalvella kuin keväälläkin, ja pohjoispuolen luodoille nousee jäitten työnnön todisteena röysiä erittäin usein. Lisäksi tärkeää on seurata vaikutuksia Liminganlahteen, jotta lieventämistoimiin osataan ryhtyä ripeästi. Kaikki tämä kuitenkin maksaa, eikä lukuja ole esitetty.

Kiinteästä yhteydestä seuraa rakennuspaineita, jotka aiheuttavat kustannuksia

Kaavoituksen vaikutusten rajaaminen suppeasti vain väylää koskevaksi aiheuttaa jatkossa paljon ”yllätyksiä”, joilla on kustannuspaineita. Havaintojen mukaan Hailuodon palveluinfra ei esimerkiksi ole valmis vastaanottamaan esteetöntä liikennettä. Muun muassa 26.7.2017 Hailuotoon pyrki enimmillään 310 henkilöautoa (jonon pituus Riutunkarilla Oulunsalossa). Se tarkoittaa, että tuona päivänä noin klo 12.00 saaren länsipäässä, Marjaniemessä olisi ollut melko nopeasti noin 800 autoa. Tällaiselle automassalle ei ole paikoitustilaa ja WC- ja muut palvelut ovat rajallisia tai puuttuvat. Kesällä 2018 Marjaniemessä olisi ollut autokaaos 10., 11., 16.-17., 24.-25. ja 31.7. esteettömän liikenteen ollessa käytössä. Syynä autotulvaan oli helteinen sää ja siihen liittyvä uimaturismi.

Summa summarum

Näyttää siltä, että silta-aukkoja pienentämällä, tietä kaventamalla ja suunnittelemalla liian matala penger on pengertien laskennalliset kustannukset manipuloitu mahdollisimman alas, jotta saataisiin aikaan rakentamispäätös. Sen jälkeen suunnitelma voi osoittautua monin tavoin puutteelliseksi, jopa toteuttamiskelvottomaksi. Lisärahoitusta on kuitenkin helpompi saada, kun päätös on tehty tai rakentaminen mahdollisesti jo aloitettu, kun ongelmat paljastuvat. Tästä Raippaluodon sillan hinnan tuplaantuminen päätösvaiheesta esitettyyn on hyvä esimerkki. Kustannuslaskelman vinoumat ja puutteet on korjattava niin, että kiinteän yhteyden oikea realistinen hinta on tiedossa ennen kuin hanketta viedään vielä pitemmälle.

Esko Saari
puheenjohtaja

Merja Ylönen
sihteeri

Liitteet: [Ei tässä]

Liite 1: Tiesuunnitelman hyväksymisesitys 10.9.2018, POPELY 585/2017.

(Hyväksytty liikennevirastossa 23.10.2018. LIVI/6997/04.01/2017.)

Liite 2: Hailuodon kiinteä yhteys mt 816 välillä Riutunkari – Huikku, tiesuunnitelma 1.2t . Tiesuunnitelmaselostus

Liite 3: Hailuodon kiinteä yhteys. Tarkkailuohjelma 16T-13.1 . 14.2.2018. Sito

Lausuntojamme

Lausunto Hailuodon kiinteän yhteyden tiesuunnitelmasta Mt 816 välillä Riutunkari-Huikku, Hailuoto, Oulu . 11.6.2018. pdf

Lausunto Hailuodon strategisen yleiskaavan 2030 valmisteluaineistosta 5.4.2018.pdf