Lausunto valtatien 20 ke­hit­tä­mis­hank­keen YVA-ohjelmasta

Suomen luonnonsuojeluliiton Pohjois-Pohjanmaan piiri ry
pohjois-pohjanmaa(at)sll.fi

18.4.2024

Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus
kirjaamo.pohjois-pohjanmaa(at)ely-keskus.fi

Viite: POPELY/2014/2023

Asia: Lausunto valtatien 20 kehittämishankkeen ympäristövaikutusten arviointiohjelmasta

Liikennehankkeen suunnittelualueena on 12 kilometrin tieosuus välillä Korvenkylä – Kiimingin taajama. Vertailtavia vaihtoehtoja on kaikkiaan viisi, joista kaikissa perusoletuksena on liikenteen kasvu ennusteiden mukaisesti. Oletus koskee siten myös vaihtoehtoa VE0, jossa liikenneväylälle ei tehdä mitään muutoksia. Vaihtoehto VE0+ sisältää joitain liikenteen sujuvuuteen, turvallisuuteen ja meluhaitan vähentämiseen tähtääviä toimenpiteitä. Vaihtoehdoissa VE1, VE2 ja VE3 tieväylä levennetään nelikaistaiseksi, VE1:ssä nykyisellä paikallaan ja VE2:ssa ja VE3:ssa Korvenkylän ja Jäälinjärven välillä uudessa maastokäytävässä. Tie varustetaan keskikaiteella ja sivutie/-tiet eritasoliittymillä. Nykyinen valtatie jää paikallisliikenteen rinnakkaistieksi.

Vaihtoehto VE3:n olennaisin ero vaihtoehtoihin VE1 ja VE2 verrattuna on, että siinä mahdollistetaan koko matkalle nopeudeksi 100 kilometriä tunnissa. Kaikki liittymät ovat eritasoliittymiä eikä valoristeysohjaus ole siten hidastamassa ajoa. Vaihtoehdoissa 1 ja 2 valoristeysten kohdalla nopeusrajoitus on 60 ja muutoin 80 kilometriä tunnissa. Lisäksi vaihtoehdoissa VE2 ja VE3 tiealue levenee merkittävästi Korvenkylän ja Kiimingin taajaman välillä, jolla on myös pohjavesialue.

Ohjelman lähtökohta vaihtoehtoineen vaikuttaa vanhentuneelta. Siihen viittaa osittain myös vuoden alussa viranomaislausuntokierroksella olleeseen Pohjois-Pohjanmaan energia- ja ilmastovaihemaakuntakaavan ehdotukseen tehty muutos. Merkintä uudesta maastokäytävästä välillä Välikylä-Jääli sekä linjaukseen liittyneet eritasoliittymävaraukset on poistettu. Kaavassa tieyhteyden kehittäminen esitetään tapahtuvaksi nykyisellä paikallaan. Päätös perustuu kaavaselostuksen mukaan selvitykseen, jossa todetaan, että valtatien 20 muuttaminen nelikaistaiseksi Korvenkylän ja Kiimingin välillä on mahdollista nykyisellä paikalla.

Oletus liikennemäärien ainaisesta kasvusta on yksioikoinen ja myös virheellinen lähtökohta. Hankkeen oikeutuksina käytetään liikenteen kasvukertoimia, työmatkaliikenteen ajoittaisia ruuhkia ja jonoutumista, mutta niiden todellinen ongelmallisuus jää heikosti kuvatuksi ja perustelluksi. Vaikutusten arviointia pitää täydentää vaihtoehdolla, jossa tarkastellaan liikenteen kehittämistä kyseisellä välillä tavoitteenaan liikennemäärien laskeminen huolehtien samalla liikkumisen tarpeisiin vastaamisesta. Hyöty-kustannuslaskelmat hankkeen kannattavuudesta tulee niinikään tehdä käyttäen skenaariota, jossa liikennesuorite ei ainakaan kasva nykyisestä.

Vahva peruste vaihtoehdolle löytyy ’Keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmasta’ (ympäristöministeriön julkaisuja 2022/12), jonka sivulla 95 linjataan seuraavasti ”Fossiilittoman liikenteen tiekartan tavoitteena on, että henkilöautojen suoritteen eli henkilöautoilla ajettujen kilometrien määrä ei enää kasva 2020-luvulla”. …. ”Tavaraliikenteen tavoitteena on, että paketti- ja kuorma-autojen suoritteen kasvu hidastuu 2020-luvulla verrattuna perusskenaarioon.” Suunnitelman mukaan ”Ajoneuvokilometrit vähenevät, kun kuljetukset tehostuvat ja osittain siirtyvät kestävämpiin liikennemuotoihin”. On tärkeää, että liikennejärjestelmähankkeiden suunnittelun ja arvioinnin lähtöoletukset perustuvat liikennejärjestelmän kehittämistavoitteiden lähtökohtiin.

Vaihtoehdoissa 1, 2 ja 3 on aikomus parantaa myös joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä, mutta jostain syystä sitä ei ole vaihtoehdossa VE0+, joka sisältää joitain kehittämistoimenpiteitä tien nykyisellä paikalla, mutta jossa tie säilyy kaksikaistaisena. Henkilöautokannan uusiutuminen sähkökäyttöiseksi ei ole nopea eikä kestäväkään ratkaisu päästöjen vähentämiseksi. Joukkoliikenteen sähköistyminen tai vähintään siirtyminen kokonaan uusiutuviin polttoaineisiin lähitulevaisuudessa on sen sijaan realistista.

Joukkoliikenteen kehittäminen tulee sisällyttää myös ohjelman vaihtoehtoon VE0+, jotta se on yhtä lailla varteenotettava vaihtoehto ja ottaa tasapuolisemmin huomioon liikenteen eri osapuolia. Ohjelmassa luetellut VE0+-kehittämiskohteet – liittymäjärjestelyt (saarekkeet, liikennevalot, liittymien katkaisut ja niiden korvaavat yhteydet), jalankulku- ja pyöräily-yhteydet mukaan lukien alikulut, liikenteenohjaus (liikennemerkit, tiemerkinnät kuten täristävä keskiviiva), pysäkkien sijainti tai tarpeellisuus, pysäkkijärjestelyt (mitoitus, varusteet, pysäkkiyhteydet, esteettömyys) ja melusuojaus (yksittäisiä kohteita) – ovat pieniä parannuksia autottomille liikkujille, mutta eivät vastaa hankkeen itselleen asettamiin sujuvoittamistavoitteisiin, joten sen tehtävä on osoittaa vähintään vaihtoehdon VE1 suuntaan. Nelikaistaisen tien liikenteen kehitys toteuttaisi todennäköisesti ennustusta: parempi tie, ajoajan lyheneminen, tonttien kysynnän vilkastuminen, liikennemäärien kasvu.

Ohjelman kappaleessa 6.3 luetellaan vaikutusten arvioinnin painopisteitä ja haasteita mainitsematta liikenteen ilmastopäästöjä. Keskeinen keino kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi on henkilöautoliikenteen ja -liikennetarpeen vähentäminen. Suomen tavoitteena on niiden puolitus vuoteen 2035 mennessä ja se on vasta alku päästövähennystalkoissa. Tavoitteen saavuttamisen edellyttämistä uudistuksista ei ole merkkejä arviointiohjelmassa. Kappaleessa 7.9 kerrotaan, että ilmastovaikutuksien arvioinnissa otetaan huomioon rakennetuotteiden valmistus ja kuljetus työmaalle, työmaatoiminnot, tien käyttö sekä tien materiaalien ja rakenteiden uusiminen. Käyttövaihe sisältää liikennöinnistä aiheutuvat päästöt sekä mahdollisen betonin käytön seurauksena aiheutuneen karbonatisaation. Liikennöin päästöjen laskennasta ei ohjelmasta saa tarkemmin tietoja. Siinä vain viitataan ympäristöministeriön suositukseen. Liikennejärjestelmä on kuitenkin avainasemassa ilmastonmuutoksen torjunnassa.

Kun valtatie 4:n uusi moottoritieosuus välillä Haaransilta-Kiviniemi valmistui vuonna 2003, Limingasta tuli Oulussa työssä käyvien asumalähiö. Kunta toteaa kehityksestä nettisivullaan: ”Tiesitkö, että Liminka on omakotiasumisen paratiisi? Limingassa asut maaseutumaisessa kunnassa, toimivien palveluiden äärellä, luonnon keskellä, mutta kuitenkin reilun vartin päässä kaupungin sykkeestä.” Esimerkki osoittaa, että ilmastotiekarttaa ei ole luettu. Samaa mallia ei voida kuitenkaan enää toistaa. Joukkoliikenne on olennaisin osa liikennepalvelujen kehittämistä, jotta se on houkutteleva ja kilpailukykyinen vaihtoehto.

Ilmastopäästöjä lisää myös ajonopeuden kasvaminen. Autobild.fi testasi ajotavan ja nopeuden vaikutusta (lähde nettiartikkeli bensan kulutus hallintaan ajotavalla): ”Ilmanvastuksen osuus ajovastuksissa on vähäinen pienissä ajonopeuksissa. Suuremmissa nopeuksissa tilanne on toinen, sillä nopeuden kaksinkertaistuessa ilmanvastus nelinkertaistuu. Lisättäessä ajonopeus 80:sta 100 kilometriin tunnissa, lisääntyy nopeus 25 prosenttia, mutta ilmanvastus 56 prosenttia.” Polttoaineen kulutuksesta havainto oli: ” Kulutus 80 km/h tasanopeudella oli 3,5 l/100 km. 20 km/h lisäys nopeuteen kasvatti kulutusta liki 12 prosenttia, keskikulutus 100 km/h nopeudella 3,9 l/100.”

Tiehankkeessa hyödynnetään maa- ja kiviaineksia, mutta maa-ainesten oton vaikutuksia ei aiota tarkasti arvioida, ilmoitetaan kappaleessa 7.7. Pohjavesien suojelun ja kiviaineshuollon yhteensovittamisprojektin (POSKI) yhteenvetoraportti antaa huolestuttavan kuvan kalliomurskeen kovasta kysynnästä Oulun seutukunnan alueella jo nykyisellään. Raportin sivulla 24 todetaan: ”Oulun seutukunta on maakunnan suurin kiviaineksen kuluttaja. Kulutusennusteen mukaan lähes puolet Pohjois-Pohjanmaan kiviainestarpeesta kohdistuu Oulun seutukunnalle. Maakunnan maaperän kiviainesvarannoista vain 11 prosenttia sijaitsee Oulun seutukunnassa. Hiekan ja soranpuute näkyy Oulun seutukunnan maa-ainesten oton keskittymisessä kalliomurskeeseen, vuonna 2015 otetusta maa-aineksesta jo lähes puolet oli kalliomursketta.” Raportin sivun 7 kuvan 3 mukaan kalliomurskeen ottomäärä Oulun ja Raahen seutukunnissa oli vuonna 2015 yhteensä runsaat 0,6 miljoonaa kiintokuutiometriä. Määrä kasvaa, kun sitä kuljetetaan mereen Hailuodon ja mantereen välisen pengertien rakentamiseen. Ohjelmassa todetaan, että ”mahdollinen maa-ainesten otto tapahtuu tiehankkeesta erillään ottamisalueen lupamääräysten mukaisesti”. Tapa ulkoistaa olennaisia ympäristövaikutuksia hankaloittaa tässäkin hankkeessa sen kestävyyden kokonaisarviointia. Maa- ja kiviainekset ovat uusiutumattomia luonnonvaroja, joiden kuluttamisella on myös maisemavaikutuksia.

Tiestö on liikkumista varten oleva rakenne. Ohjelma osoittaa liikennesuunnittelun olevan edelleen erillistä ja omalakista hankkeistamista. Maankäytön ja liikennejärjestelmän ennakoivaa ja yhteensovittavaa suunnittelua tehdään kaavoituksella. Varteenotettava on siten energia- ja ilmastovaihemaakuntakaavan ehdotuksen kirjaus pitäytymisessä nykyisessä tielinjauksessa. Liikennemäärän ennusteisiin voi reagoida myös selvittämällä keinoja merkittävästi vähentää sen ilmasto- ja muita ympäristövaikutuksia. Siihen tarpeeseen vastatakseen arviointiohjelmaa on korjattava.

Esko Saari
puheenjohtaja

Merja Ylönen
vs toiminnanjohtaja